| |
Журнал Международных авиановостей «АВИАГЛОБУС»
8(64) август, 9(65) сентябрь 2004 года
АВИАДИСПЕТЧЕРЫ В БОРЬБЕ ЗА СВОИ ПРАВА
Когда авиадиспетчеры проводят акции протеста, часто можно услышать такое
мнение, что, дескать, вы заелись, есть люди, которые имеют много меньше, и
ничего — работают... Мы же отвечаем на это – плохо, что терпят и работают,
ни их дети, ни страна не станут богаче, при равнодушном отношении к себе
каждого работника. Что касается авиадиспетчеров, не смотря на нашу активную
позицию, до сих пор мы не нашли понимания работодателей и властных структур
в необходимости повернуться лицом к работникам и вместе с ними решать
проблемы в организации воздушного движения (ОрВД). Боюсь, что с таким
отношениям к работникам ОрВД, как сейчас, завтра вообще никто не сможет
летать в небе России.
Сергей КОВАЛЕВ, президент Федерального Профсоюза Авиационных
Диспетчеров России, специально для
«АВИАГЛОБУСА»
Авиадиспетчеров в России около восьми тысяч. В масштабах любой отрасли, в
том числе в области гражданской авиации, это малочисленная группа
работников. В бытность Советского Союза количество авиадиспетчеров не
превышало двенадцати тысяч. Но в восьмидесятые годы возникла острая
необходимость в данной категории работников из-за значительного роста
интенсивности полетов. Учебные заведения и учебно-тренировочные центры,
которые готовили специалистов по сокращенной программе не успевали готовить
новые кадры, в то время как молодые специалисты, отработав 3 года оставляли
эту сложную работу. Нужны были новые стимулы. В следствие участившихся
столкновений воздушных судов по вине авиадиспетчеров, а также под давлением
забастовок, государство изменило подход к ОрВД. В 1991 году авиадиспетчеры
получили льготу по пенсии – они стали уходить на пенсию на 10 лет раньше,
была установлена 36-часовая рабочая неделя вместо 41 часа, установлен отпуск
в 60 дней. После таких мер государства значительно сократился отток
авиадиспетчеров из предприятий. Как следствие, стабильность коллективов
привела к наивысшей квалификации авиадиспетчеров. Не менее 50% специалистов
по управлению воздушным движением имеют высшее образование. Практически, в
России в течение последних 15-ти лет не было авиакатастроф по вине
авиадиспетчеров. Но с ростом квалификации увеличивается и возраст
специалистов. Средний возраст авиадиспетчеров в России достиг 46 лет. Как
следствие, система УВД теряет специалистов в результате их ухода по
возрасту, по состоянию здоровья. В настоящее время количество специалистов
по управлению воздушным движением постоянно уменьшается, а в северных
центрах УВД их укомплектованность составляет 70-80%. Работодатели пытаются
«спасти» ситуацию своими методами: объединением диспетчерских пунктов,
переводом их работы на регламент, т.е. несколько часов в сутки. А самое
печальное, что пытаются вернуться в восьмидесятые годы, переводя
авиадиспетчеров с шестисменного графика работы на пятисменный. Кроме этого,
иногда ведут учет рабочего времени таким образом, что при фактической работе
в 10-11 часов, авиадиспетчерам фиксируют в табеле 8 часов. Для большей
убедительности предпринимаются активные попытки по сокращению
авиадиспетчерам продолжительности отпуска и т.д. Подобные действия, вполне
естественно, вызывают противодействие профсоюзов. Объявляются и проводятся
акции протеста, забастовки.
А молодые авиадиспетчеры практически не приходят в нашу систему. Так
как, кроме проблем, они ничего не приобретают. До льготной пенсии далеко, а
жить нужно сегодня. Для этого требуется хорошая зарплата и квартира.
Квартиры авиадиспетчеры от предприятий не получают, т.е. должны покупать.
Следовательно, требуется очень хорошая зарплата. Без класса, без выслуги,
без северных районных надбавок зарплата диспетчера, которую можно назвать,
более-менее нормальной, появляется лишь через 8-10 лет упорной работы.
Соответственно, в нынешнее непредсказуемое время молодым людям проще пойти в
коммерцию, заработать и купить все, что для жизни необходимо.
Может, наши проблемы иногда не видно из кабинетов чиновников, но проблемы
работников и будущего системы ОрВД мы не скрываем. Мы не только требуем
самого элементарного, зарплату, социальных льгот и гарантий и их сохранения,
но при этом и обозначаем проблему людских ресурсов. Для привлечения молодых
специалистов, которые после окончания учебных заведений и получения
специальности диспетчер по управлению воздушным движением, не стремятся
работать по своей специальности из-за ущербности в зарплате и в быту. Для
привлечения кадров вновь требуются стимулы. Необходимо заинтересовать людей
зарплатой, поэтому мы требуем повышения зарплаты. Необходимо заинтересовать
их повышенной пенсией - мы требуем установления повышенной пенсии. Кроме
этого, необходимо отменить новые завышенные требования к состоянию здоровья,
предъявляемые к авиадиспетчерам, как к космонавтам.
В результате многократных акций протеста мы добились более-менее
нормальной зарплаты, но нормальной она выглядит для диспетчеров, которым уже
не требуется приобретение жилья, а также кажется высокой для населения,
которое не представляет, сколько здоровья оставляет авиадиспетчер на своей
работе. Причем молодым людям после окончания ВУЗа эта зарплата не интересна,
т.к. они достигнут ее лишь через 10 лет.
Проблемы с кадровым потенциалом в системе ОрВД вызваны и другими
мероприятиями. Возьмем, к примеру, перспективу укрупнения центров ОВД. Чем
это чревато для рядовых работников ОрВД? Сейчас происходит первое укрупнение
- в Иркутске. Нижнеудинский Центр УВД перевели в Иркутский Центр УВД. Из 16
человек на работу в Иркутский Центр взяли девять из Нижнеудинска. Остальные
специалисты работодателю не нужны – оказались «лишними». Если раньше
профсоюз мог не дать согласие на увольнение работников, то последний
Трудовой кодекс РФ позволяет работодателю сделать все по своему усмотрению.
В данном случае, тем, кому повезло больше, работодатель, по согласованию с
профсоюзом, обеспечил проезд и провоз багажа переселенцам и договорились,
что «в перспективе» помогут с жильем. Но уже три месяца после переезда люди
остаются на условиях БОМЖей. Возникла угроза срыва ранее достигнутых
договоренностей работников и профсоюза с работодателем. На примере переноса
небольшого центра УВД и перевода девяти человек на новое место работы уже
проявилось начало большой проблемы укрупнения центров УВД по всей России.
Денег уже нет на 9 человек, а что будет, когда мы дойдем до крупных
мероприятий? По планам Министерства транспорта России и руководства ФУП
«Госкорпорация по ОВД» из 118 центров УВД в России останется лишь 15
укрупненных центров. В ближайшей перспективе собираются объединить под
Ростов (Центр по управлению воздушным движением «Ростовская Стрела»)
районные центры УВД Астрахани, Волгограда, и сотни людей должны будут
переехать с насиженных мест, их надо будет обеспечить жильем. В то же время
в самом Ростове, где люди отработали 15-20 лет, далеко не каждый
авиадиспетчер имеет квартиру и многие живут в общежитиях. В дальнейшие планы
входят другие центры УВД. Перед авиадиспетчерами встанет вопрос: надо ли им
ехать за свой счет в другой город или остаться в родном городе, где каждый
прожил 20-25 лет? Сегодня это проблема, которая касается непосредственно
каждого работника, но завтра она может отразиться на безопасности полетов в
небе России. Учитывая, что молодых авиадиспетчеров ничем не заманить на
ответственную работу в новые укрупненные центры, а опытным работникам
необходимо создать условия, которые должны быть лучше их «насиженных» мест
проживания.
Ситуация усугубляется тем, что в тот период, когда перспективы притока
молодого поколения авиадиспетчеров не ожидается, а средний возраст данных
работников не становится меньше, вводятся новые медицинские требования к
лицам летного и диспетчерского состава. Напомню, что в 2002 году были
утверждены новые Федеральные авиационные правила, установившие более высокие
требования к состоянию здоровья пилотов и диспетчеров. Но эти требования
были еще более ужесточены в апреле 2003 года. Зачем? Большой вопрос. Если
кто-то полагает, что новые требования приведут к омолаживанию летного и
диспетчерского состава, то это глубокое заблуждение. В этом возрасте многие
работники попадают под ужесточенные медицинские требования, как результат их
списывают. Приходят ли на смену списанным авиадиспетчерам молодые
специалисты? Нет, не приходят.
В чем заключается жесткость требований? После 45 лет через каждые полгода
диспетчера проверяют по полной программе, как говорится - залазят везде куда
можно и куда нельзя, и если раньше там ничего не нашли, то в следующий раз
найдут обязательно. И добро бы – если бы работника проверили, обследовали,
что-то нашли у него и тут же направили на лечение с целью восстановления на
работе, но как бы нет так! Нашли - и списали, а лечение - это уже твои
проблемы.
Странная ситуация, профсоюзы требуют вернуться к медицинским нормам,
существовавшим до 2003 года – требования были жестки, но терпимы, а
работодатели и исполнительная власть, которые должны заботиться об
обеспечении перевозки пассажиров и грузов, не видят или не хотят видеть
проблемы, которая завтра внесет ограничения в эти перевозки. Ведь что сейчас
происходит? С одной стороны – очень жесткие требования по состоянию здоровья
авиадиспетчеров, а с другой - нерешенность социальных вопросов по сохранению
их здоровья. Диспетчеры вынуждены лечиться за свой счет. Если раньше
предприятия могли отправить на лечение работников по линии социального
страхования, то теперь этого нет. Отправить работника на восстановление его
здоровья за счет средств предприятия – нет средств. Возникает замкнутый
крут: в возрасте 45 лет требуется крепкое здоровье от работников (а в этом
возрасте здоровье хорошим редко у кого бывает после 20-25 лет непрерывного
стажа работы), медицинские требования жесткие, но лечиться, чтобы
удовлетворять этим требованиям, авиадиспетчеры должны за свой счет, при не
очень-то и высокой заработной плате.
Вот потому авиадиспетчеры и выходят на голодовки. Хотя есть и чисто
социальные проблемы.
У нас на начало 2004 года было 21 дочернее предприятие, а в августе
прошлого года было объявлено о реорганизации всех предприятий, переводе их в
статус одного юридического лица на уровне ФУП «Госкорпорация по ОВД». Что
при этом беспокоило наших работников? Будучи дочерними предприятиями,
работодатели имели коллективные договора со своими работниками, в которых
оговаривалась заработная плата и какие-никакие социальные гарантии. При
переходе в статус филиала коллективный договор утрачивал свое действие. И в
новой структуре работодатель мог диктовать любые условия труда «с учетом
мнения профсоюзов». То есть учел мнение — и сделал по-своему. Чтобы этого не
произошло, в августе прошлого года со стороны ФПАД Росси было объявлено о
проведении акции протеста 13 августа. К счастью, до этого не дошло: 10
августа мы подписали соглашение о том, что все коллективные договора будут
продлены в связи с реорганизацией при переходе всех работников на трудовые
отношения с работодателем в лице гендиректора госкорпорации. Сейчас все
коллективные договора остаются в силе до подписания единого кол.договора на
уровне ФГУП «Госкорпорация по ОВД». Сейчас наши работники находятся в
состоянии защищенности при переходе из филиала в госкорпорацию – за ними
остаются все условия труда, которые были прежде.
Кстати, многие ли знают, почему мы дошли до такой крайней меры, как
голодовка?
В 1999 году авиадиспетчерам было запрещено не только объявлять
забастовку, но и просто отказываться от выполнения своих обязанностей.
Поэтому мы вынуждены были прибегать к такому методу борьбы — забастовка не
объявлена, но в силу ухудшения состояния здоровья человека, диспетчера не
допускают до работы. Президиум Новосибирского областного суда в июле 2003
года вынес постановление о признании голодовки десяти авиадиспетчеров
незаконной и запретил им голодать в дальнейшем. Аналогичное постановление
вынес и Омский суд. Абсурдность судебных актов очевидна. Мы подали жалобу в
Европейский суд. Пока ожидается рассмотрение двух жалоб авиадиспетчеров в
Европейском суде, Сургутские авиадиспетчеры провели акт переедания тортами.
Они же ранее в 2002 году провели акцию протеста, которая заключалась в том,
что из 80 человек более половины ушли на больничный. В ответ власти создали
комиссию при участии прокуратуры, проверяли каждый больничный лист.
Аналогичная акция протеста прошла в Ханты-Мансийске: авиадиспетчеры
пожаловались на здоровье и работать стало некому.
Методов борьбы за свои права у людей труда много, однако все хорошо
понимают, что каждый человек не хочет голодать и устраивать акции протеста,
а трудиться и иметь достойный заработок, быть социально защищенным и не
бояться произвола работодателя. По этим проблемам ведется кропотливая работа
профсоюзов авиадиспетчеров. Для объединения усилий профсоюзов мы создали
объединение профсоюзов «Аэронавигация», которое объединяет три четверти
работников предприятий по организации воздушного движения. Объединившись, мы
достаточно успешно решаем многие наши вопросы.
После августа 2003 года стало появляться взаимопонимание с руководством
ФУП «Госкорпорация по ОВД». Впрочем, не все так безоблачно. Время покажет.
|
 |
